长三角一体化进程中，今天的上海，比以往任何一个时候都显得更加开放。最直观的表现就是：那些居住在上海周边城市的人们，甚至感觉不到自己有哪一刻离开过上海

　　本报记者 杜晨薇

　　今天，有超过5万人每天往来于上海和苏州，上班，回家。如果再算上那些为了节约时间选择偶尔或周末往返的，这个数字还要庞大。他们，如同一群候鸟，平均100公里以上的通勤距离、平均90分钟以上的单程通勤时间，抵挡不住5万个为前途奔忙的人，也抵挡不住5万个奋力团圆的家。

　　在上海同济大学、英国利物浦大学等多所高校教授眼中，这群“候鸟”，构成了研究长三角一体化、研究高铁规划时，无比特殊而又重要的样本。然而，他们的迁徙故事，只能在冰冷的数据里读到，就连他们的身边人也很少试着理解，为什么他们宁肯把生命里将近六分之一的时间花费在路上，也割舍不掉对其中任何一座城市的眷恋？

　　我们试图回答这个问题。

　　【圈子】通勤者数量达5.7万

　　三年了，卢平(化名)每个工作日都要坐两次火车。

　　火车，确切地说是高铁。但人们习惯说前者，因为这透着一种长途跋涉、千山万水之感。“天呐，你竟然坐火车上下班。”这是周围人对卢平最大的不解。

　　早上6点40分，预约的出租车会准时开到卢平家楼下，终点是苏州火车站，或苏州园区站。具体就取决于他前一天买到了哪一站的火车票。高铁运行半小时后，卢平已经身处另一个城市，上海。

　　他比车上的大多数旅客要从容，因为这条线路之于他，熟悉得像家门口的某路公共汽车。但他又比大多数旅客焦虑，因为他必须在停车的一刹那第一个冲出舱门，赶前往陆家嘴的地铁。110分钟，是他留给这趟旅程的最大时间额度，超过了，便会面临上班迟到风险。

　　只知道卢平从事金融行业，但具体在哪一幢楼，哪一层的哪一家公司，不得而知。卢平要隐去的，是自己跨越苏沪通勤这件事。卢平自然有他的道理。跨城通勤这件事，往往会留给老板一个刻板印象“你不能加班以及胜任繁重工作”。

　　因此，卢平不仅对他的通勤状态讳莫如深，还要把自己的通勤经过分割成不同“标段”，不断优化，严格执行：打车到苏州站或苏州工业园区站，平均状态下，前者会比后者少花10分钟，但前者因进站流程烦琐，走上高铁要比后者多花12分钟，而后者因距离上海更近，大概率会提前5分钟到达……根据每天出行的实际情况，卢平会不断对自己的线路进行排列组合，以保证全年的迟到次数能控制在5以内。

　　而对于那些加班已成常态的行业，跨城通勤者要克服的，远远不止“隐”这件事。2019年一个冬夜，9点，上海下起了雨。刚刚结束加班的程序员吕力伟在一个叫作“苏沪铁道游击队”的微信群里，发了一则酒店的优惠链接，就是只要有人点击，就可以帮他领优惠券的那种。群里的人对这样的信息大概已经司空见惯，半天无人回复。是啊，一年中谁没有过累成这样的时候，连回家的力气也没有。吕力伟有一家固定去的酒店：“我很认床，换了地方很难入睡，这里就当第二个家了。”

　　很多长三角地区跨城通勤者，都会加入一个甚至多个这样的群。群里，少则几十号人，多则三四百号人，谈论最多的话题是抢票、酒店、拼车。

　　这是一个特殊的圈子。他们多数会把自己在群里的名字改成“某某-某地-某地”，比如“Gray-苏州园区-杨浦”。主要是为了形成互助关系，顺路的人可以快速锁定一个旅伴。更大的价值在于它提供了心理慰藉。原来这么多人在跨城上班。公司在漕河泾的，看到公司在杨浦的，还会偷着乐。“至少比对方少坐一小时地铁。”

　　而真实的圈子，则远比通勤者们想象的大得多。过去两年间，上海同济大学建筑与城市规划学院教授钮心毅带着团队采集了上海与周边城市(包括江苏省南京、苏州、无锡、常州、镇江、扬州、泰州、南通8个地级市，浙江省杭州、宁波、湖州、嘉兴、绍兴、舟山、台州7个地级市)所有的中国联通匿名手机信令数据，共识别到2000多万常住地用户。研究认为，实际生活中每日来沪工作的长三角通勤者数量已经达到5.7万余人，其中，苏州与上海的通勤联系最强，占到所有跨城通勤量的88%。而所有在上海中心城区工作的跨城通勤者中，有97%来自苏州。

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