相比于停产、关厂或卖地，为新造车势力代工成了众多产能过剩严重企业还算不错的选择。

　　但很多专业人士认为，代工只是过渡策略之一，“固定资产损耗停不下来，代工赚点算点。无论是传统车企还是造车新势力，代工并不是长久之计。”一位自主品牌内部人士表示。

　　近日，有消息称，已拟定的代工管理办法草案要求以研发投入、产能、销量作为限制条件，对代工和被代工车企的门槛大幅度提高。如过去3年内在国内的研发投入至少达到40亿元人民币;过去2年在全球范围内的纯电动乘用车销量至少达到1.5万辆;代工合同需签订3年及以上，且在同一地点的代工年产能至少达到5万辆;企业需有或高达数十亿人民币的实收资本;最多只能由两家车企为其代工等。

　　“代工模式更像是一种过渡手段。因为随着产量和销量的增长，自建工厂，拥有自主的研发、生产实力，是必不可少的。这也有利于解决可能出现的生产技术难题，提高生产效率。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树说。

　　这个观点也得到了威马汽车董事长沈辉的侧面印证。沈辉认为，汽车和资本市场的寒冬仍未消散，资本会更集中向已实现批量交付的头部企业靠拢。“通常来讲，优质产能不会闲置，闲置产能不会优质，因此鼓励代工等多种生产模式并存，也是对闲置、落后产能加以利用和提升的重要杠杆。”但威马并未选择代工而选择成本更高、难度更大的自建工厂，是因为其重视产品质量和品质。“自建工厂可从基础上对质量、品质进行掌控，并且还能不断地进行提升和改进，同时实现C2M客制化生产。”

　　C2M客制化生产简单来说，就是让产品满足消费者的个性化需求。中国汽车工业协会信息服务委员会秘书长朱伟华坦言：“汽车产能过剩亟须C2M拯救。”

　　朱伟华认为，眼下各种个性化定制本质都是伪定制，车主最终只有有限的几种选择，车企本质上仍然是以产定销，只不过多生产几个配置品种，多给用户几个选择，根本谈不上用户下了订单，然后再生产。这样导致的结果是：车主放弃个性化选择权，车企把成本浪费在零部件库存、浪费在经销商库存上，根本没有动力去优化生产制造成本。

　　从目前汽车市场的严峻情况看，卖车的得非常努力讨好用户才有可能满足少量用户的需求，如果不能给用户更多选择，就不可能卖出大量的车。越是大型车企，越需要C2M，然后再考虑车联网、电动车服务包的差异，考虑这些个性化服务的个性化营销问题。

　　除了从产品入手，很多业内人士也建议企业融合，抱团取暖。国际汽车制造商协会第一副主席董扬曾表示，缺乏合作是中国品牌企业之间的重要短板。如果说过去不用靠联合大家也能得到比较好的发展，那在当前的市场环境下，中国车企之间才更应该加强合作、取长补短互利共赢。

　　发挥协同效应，建立联盟关系，才是应对市场日益严峻的竞争形式。去年，一汽、东风、长安三大汽车巨头率先牵手建立了战略合作，从有前瞻性的共性技术创新、汽车全价值链运营、拓展海外市场及探索新商业模式四个领域展开合作。除此之外，传统车企与互联网企业、出行服务企业以及造车新势力企业开始在各领域牵手合作。与新势力企业的合作也从最早的代工生产，逐渐扩展至研发、采购以及销售等深度合作。

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