共享单车泡沫反思｜三千万单车产能大跃进：供应链大幅涨价，供需矛盾一触即发

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编者按：

2016年下半年开始，共享单车迅速席卷了北上广深等一二线大城市。由于迎合了人们对短途出行的需求，以摩拜、ofo为代表的共享单车创业公司也被资本争相竞逐。

据腾讯科技（微信公众号ID：qqtech）统计，迄今为止，共享单车领域的总融资额已达70亿元人民币；而资本带来的最直接影响就是疯狂的造车竞赛与城市扩张——这不得不让人想到曾经同样激烈的专车大战：在大肆烧钱之后，专车领域骤迎洗牌，如今盛况已不复当年。

没有人知道共享单车之战是否会复制专车的结局，但在当前过度追捧下，行业已经进入了某种不理性之中，这反映在2017年高达3000万的单车产能、供应链跃进、三四线城市快速扩张以及对盈利的思考等方面。企业是否被资本绑架、资本是否被退出绑架、已经成为当前市场参与方必须重视的风险。

在行业高度膨胀时刻，腾讯科技《深网》推出“共享单车泡沫反思”四期系列报道，通过长期的采访调查及一系列“拨乱反正”的思考，试图首次还原该行业的商业本质和隐藏的深层次难题；而我们及诸多核心行业人士对未来趋势的思考，也将在报道中一并呈现，以飨读者。

第一篇：警惕！别让共享单车沦为一场失控的资本竞赛

文/《深网》报道组 李儒超

得益于共享单车的高速发展，本处于“夕阳期”的自行车产业，正重新焕发出新春。

据中国自行车协会官网报道，2016年以来，共享单车已在全国30多个城市投放，总投放数量超200万辆。而根据公开数据统计，2017年共享单车预计投放总量将极可能接近2000万辆；从产能来看，这个数字甚至会达到3000万。相比之下，以往在中国每年8000万辆的自行车产量中，内需也仅仅只有2500万辆上下。

自行车产业的新一轮狂欢已经开始。而上述一系列惊人的数字，已经体现在了产业链上。

被誉为“中国自行车第一镇”的天津王庆坨镇，曾在20年前颇为辉煌，但近年来产业的下行趋势，使得这个小镇一度凋敝。随着共享单车订单的纷至沓来，王庆坨又再一次春意盎然：工厂日夜开工不再稀奇，伴随着随处张贴的招工启事，大量周边省市的人口又开始重新涌入。

被改变的还有包括深圳在内的多个珠三角工厂。据央视财经报道，深圳丰永达自行车厂总经理刘德()武去年还在为市场低迷犯愁，今年春节前突然接到了来自共享单车企业天降的数万订单，这是他从业二十年来经历的第二次“疯狂”。

“今年整个公司从深圳公司到天津公司一共增加了 500 名员工，流水线增加了 7 条流水线 ，以应对去年年底汹涌而来的共享单车订单，太突然了，好像洪水爆发一样，我只要做多少他们就要多少，那怕你给他一百万它都全要了。”雷克斯自行车有限公司总经理胡泽风如此形容其所经历的巨变。

这仅仅是整个自行车产业链“大跃进”的缩影。除了组装厂，更多产业链上游的元件厂，甚至包括富士康这类“跨界者”，都出现在这幅大跃进的画卷之中。

在资本的助推下，正高速发展的共享单车企业已宛如自行车产业的“白衣天使”。一些人鼓吹着这场互联网+传统产业的革命，似乎几十年的产业模式在这数月间已然完全颠覆；与此同时，短时间突如其来的产业红利，更是影响了无数工人的命运。

然而，作为一个新兴产业，共享单车能否在更长时间内撑起这个产业，依旧是个未知数。最为重要的是，产业链从上至下存在的隐患依旧存在；随着共享单车生产量的进一步加大，相关企业与供应链的一些既有矛盾或许也将日益加重。

无论对共享单车企业，还是自行车产业，未知的风险可能已经站在了门口。

难啃的单车制造产业：成本高企，品控失控

比起只“连接”车的专车平台，共享单车企业的模式显然要重上太多。

根据公开资料，目前共享单车领域的两巨头摩拜与ofo的2017年预计产能均已超1000万辆。以保守的1000万辆来计算，即便每辆单车的成本为300元，仅单车制造一项就至少需要30亿元。

对比摩拜与ofo的总融资额，摩拜为3.55亿美元（约24.5亿元人民币），ofo为5.8亿美元（约40亿元人民币）；可以看出，仅仅单车制造一项，就足以让两家巨头的融资额捉襟见肘。

但这只还是供应链资金需求的一部分。一位自行车产业链资深人士向腾讯科技解释，供应链上需要钱的地方还有很多，包括自行车车架开模费用，以及元件预付款等等。

据腾讯科技（微信公众号ID：qqtech）了解，相对于共享单车的产量，单个自行车车架的开模并不算高，但很多厂商出于测试心理，并不会只开一个磨具。此外，市面上的共享单车品牌往往有多个型号同时流通，单车企业必须一直维持对开模的关注与投入。

元件预付款问题则涉及到产业链的一些基本准则。

“与其他硬件领域一样，自行车领域也包括元件提供方与最终组装厂，这一长串链条至少会涉及十几家企业，如何协调链条上各家公司的协作并不容易。”小蓝单车合作方野兽骑行相关人士向腾讯科技表示。

腾讯科技了解到，整车公司生产的正常流程，一般先是向上游元件厂下订单，元件供给达到要求后，才会与下游的代工厂就某个时间段的产量达成一致；这其中存在一个向元件厂交付预付款的流程，而此时距整车组装尚有较长时间。

这一流程的影响简单来说即：如果整车企业下了一笔价值10亿元的单车订单，它用于周转的资金必须超过10亿，才能保证下游组装厂时刻有元件可用。这无疑伴随着重资产的现金流风险。

除了资金，另一个严重的问题还在于共享单车厂商对供应链的品控。

以一开始就在寻求代工厂的ofo为例，虽然在公开表述中，ofo多次宣传其合作伙伴为飞鸽、凤凰等大厂，但自发展之初，ofo的供应商一直很杂，供应商体系中至今还存在着一些年产能只有数万的小厂。

这其中的问题在于，各个代工厂之间的生产线质量并不一致。

腾讯科技了解到，这一问题在去年年底尤为突出：由于短时间内需求爆发，天津的多家工厂几乎同时收到了某单车企业的订单；由于需求迫切，加之初入行的共享单车厂商缺乏经验，多家工厂产出的单车不仅质量参差不齐，还比起正常的下线产品质量有所下滑。

“这些车如果是用来卖，整车厂肯定不会验收。”一位产线工人表示。

不仅如此，即便是同一家企业的不同产线之间，也存在一些问题。

“如果是新开的产品线，就需要一些磨合期，包括能否招到熟练工人、以及工人对产线的熟悉程度，都会直接影响到下线产品的质量。”上述供应链人士向腾讯科技表示。

最终，产品的品控问题将会直接体现在不一致的用户体验与居高不下的损坏率上。如若企业不加以重视，很有可能会在接下来的“肉搏战”中有所不利。

产能迷局

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