为什么合并不是摩拜ofo单车大战的必要结局？

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文/腾讯科技 李儒超

共享单车的战争正迈向新阶段。

在被资本快速催熟后，为了回应预期，共享单车企业已经加快了铺车节奏。据中国自行车协会数据，在2016年，共享单车已在全国30多个城市投放，总投放数量超200万辆；而据公开数据统计，2017年共享单车的预计总产能则超过3000万。

200万到3000万，惊人的数字背后，是行业超乎想象的跃进。

没有人知道，到今年年底，这一目标能否如期完成。毕竟，来自于需求端、供给端，以及运营层面的诸多隐忧已开始日渐显露。在先期的疯狂扩张中，这些问题大多被暂时性忽略，直到被资本强行推向高台，原本不曾瞥见的风景才会将其刺痛。

但这并非坏事。

在起于互联网的众多细分行业中，任何一项延伸到线下的服务，最终都会在实际落地上经受痛苦，而唯有少数方能走向涅槃。

而行业也必将在痛苦之中迎来剧变。繁荣与困局正在共享单车行业交织，同时，也在一点点将行业推向新篇章。

很多人开始关心，最终，共享单车行业是否也如专车大战那样，会迎来一场轰轰烈烈的大合并？

资本的大手：合并条件已具备

类比专车大战，摩拜ofo能否促成合并的决定力量，在于背后的资本方。

目前，共享单车行业的融资水平已经较高。根据公开资料，目前摩拜单车已进入E轮融资，总融资额约为3.55亿美元（约24.5亿元人民币）；ofo已进入D轮，总融资额为5.8亿美元（约40亿元人民币）。如若加上近期完成融资的永安行、小蓝单车等玩家，共享单车领域的总融资额极有可能已经超过了70亿元人民币。

在众多投资方中，腾讯科技将其分为几种不同的类型——互联网巨头、传统行业大佬、专业投资机构以及个人。其中，互联网巨头由于坐拥大量资源，被认为是其中颇为重要的变量。

值得注意的是，摩拜背后的资方腾讯与ofo背后的资方滴滴具备一些较强的资本维系。在此前的专车大战中，腾讯从B轮开始就加入了滴滴的投资人阵营；在2016年6月的F轮融资中，腾讯还参与了这笔高达45亿美元的大单。

由此可见，腾讯和滴滴的态度，在将来会很大程度上影响摩拜与ofo的命运。

这与专车大战如出一辙。在滴滴与Uber中国的合并中，老虎基金等机构本身就是两家企业共同的资方，最终两家公司资方在撮合之下坐在了谈判桌上，并最终完成了并购案。

不过，这也仅仅只能肯定了合并的可操作性。一个更大的问题在于，合并的迫切性在于什么？

继续对比专车大战。专车平台迫切需要合并的两个理由包括以下两点：

1、大量补贴流入市场，培养了大量不忠诚用户。虽然补贴很大程度上会增加用户使用的积极性，但同样导致了打车价格低于市场价，为普通用户培养了错误的消费习惯。这意味着一旦停止补贴，大量价格敏感的用户会随之流失，补贴本身的意义仅仅在于短期内拔高平台使用数据，但无法将影响持续下去。

2、在补贴的畸形影响下，专车平台的商业模式走向畸形，行业需要寻求新的盈利路径。在此前乘客端与司机端双补策略下，失去补贴的司机端无法用打车费用覆盖成本，平台更难以从中大规模获利-----大战之下，市场的商业模型已经近乎走向崩溃。在这种态势中，行业亟待寻找新的商业模式；但只要双寡头局面存在，双方都不会放弃补贴烧出的既有疆域；最好的办法是两家握手言和，成为一家，同时退出竞争。

由此可见，无论从用户数据难以持久、还是盈利模式陷入死局，其一切的源头都在于专车大战中激烈竞争和巨量的补贴。

然而，补贴的影响，在共享单车上大概率不会复制。

目前摩拜与ofo都启动了补贴大战，摩拜最高充值100元送110元，充返之后最低的骑行价格(摩拜Lite版)是0.24元/半小时；ofo则是充100元得200元，折合最低骑行价格是0.5元/小时(师生有特殊优惠)。

可以看出，相比专车每单多达数元数十元的补贴额度，共享单车的补贴金额都相对小，对用户心理产生的影响也不甚明显。

在平台端，相比摩拜、ofo动辄上十亿元、几十亿元的融资，低廉的补贴金额使得投入的资金总量并不会可观。ofo创始人兼CEO戴威甚至向腾讯科技直言，补贴并非是共享单车未来的竞争点，整个市场也不会像滴滴那样发展，毕竟共享单车还是个小额交易。

这表明，在共享单车领域，补贴并没有扭曲原本的商业模式。不仅如此，倚靠用车费营收的基本商业模式，就很有可能令共享单车企业具备盈利的预期。

商业模式盈利可期？

共享单车的商业模式能否成立，可以通过简单测算来验证。

腾讯科技此前提到，当前共享单车的日均使用频次回落到了2次；在暂不考虑其他因素的情况下，当前共享单车客单价多在0.5-1元。取最大值1元，每辆车每日最多可获2元收入。

以一年作为考察周期，如若将冬季及雨天、三伏天等极端天气算作一个季节从总使用时间中刨去，一年约有270天有效骑行日；再乘以每日2元收入，一辆共享单车一年可获得的总收入在500元上下。

而500元，可以覆盖ofo这类不带智能锁单车的单辆成本。腾讯科技还了解到，目前市面上单车的设计使用寿命多在3年左右；这意味着，一辆共享单车在后两年的营收几乎等于净利润。

以此看来，共享单车会是一门相当赚钱的生意。

但为什么共享单车还在亏钱呢？这不得不指出这套计算方法中未曾重视的部分——-运营相关问题。包括如何降低车辆损毁率，降低车辆维修及人员调度成本，和配合运营必须添加的智能锁、GPS模块，都是这套商业模型中的隐藏变量。

损毁率方面，据摩拜CEO王晓峰透露，在上海地区，运营四个月时的摩拜就已达到了10%的损毁率。ofo在车身坚固度上偏弱，腾讯科技汇总多方意见后发现，行业内对这一数字的保守预期也在20%-30%，30%以上是大概率事件。

不仅如此，当共享单车投放一年左右时，损毁问题还有可能迎来一个爆发，这主要集中在刹车不灵问题、智能锁充电问题等慢性问题上。

如果将周期拉长至一年，共享单车行业的损毁率极有可能远超10%这一数字。 一旦损毁率达到30%的水平线，在单变量的理想状态下，单车的回本时间就至多可能被拉长50%。

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